自从中国汽车行业进入合资时代以来，自主品牌在将近40年的的时间里从未问鼎过中国乘用车市场的销售冠军。但在2022年，这一历史终于被比亚迪改写。

壹

1983年5月5日，北京汽车制造厂和美国汽车公司双方代表在“经营协议书”与“合资章程”上签字，北京吉普正式成立。这一天开启了中国汽车领域合资模式的新阶段。一年后，中国上汽集团和德国大众汽车集团组建上海大众汽车有限公司。自此，合资车企在中国遍地开花。

(资料图片仅供参考)

10年后，国内实行新的汽车产业政策——外资企业在华生产销售汽车只能与中方合资，外资持股比例不得超过50%，且要求同类产品最多组建两家合资企业。这个政策后来改写了自主品牌的命运，也给合资品牌设置了上限。

2001年，中国加入世贸组织后，汽车市迅速腾飞，几乎所有的主流汽车品牌都在中国设立了合资公司。在国产品牌普遍弱势的时期，他们成了中国乘用车市场的主体，也成了中国本土品牌的天花板。

但中方没有失去底线，在加入世贸组织的谈判中，即便牺牲其他产业的利益，也坚持汽车行业外资限制条件不变，这给自主品牌留了突围的机会。

2009年，我国汽车产销超过了1350万辆，跃居全球汽车产销第一大国。有些外资品牌仅以进口车的身份参与竞争，获得市场红利有限。国内汽车市场再次掀起合资潮。也是这一年，中国政府开始扶持新能源汽车产业。

贰

2010年前后，除了本田、丰田、大众等主流合资品牌继续扩张外，一些小众的外资品牌开始爆发。2011年，长安铃木销量达到22万辆，创下入华以来的历史记录；2013年，雷诺与东风合资做乘用车，在2016年完成建厂正式开始国产。这一年，东风雷诺销售量超过3万辆，2017年达到7.22万辆。

这个时期，雷诺极力提升在中国的存在感，先后成立了其他三家合资公司：新能源公司易捷特、华晨雷诺、以及江铃新能源。早在1993年，雷诺就曾与三江合资，但在2005年以经营失败告终。再次归来的雷诺踌躇满志。

在雷诺第一次退出中国后，本田旗下的高端品牌讴歌正式进入中国市场。直到2016年，广汽本田正式成立讴歌事业部，同年7月首款国产车型讴歌CDX正式上市。但在此后的数年里，讴歌的年销量始终没有突破2万辆，2021年更是不到7000辆。

这里要着重提一下开启了中国汽车领域合资模式的北京吉普。2005年，北京吉普解散重组为北京奔驰-戴姆勒·克莱斯勒汽车有限公司，之后克莱斯勒被戴克集团出售，Jeep品牌也和雷诺一样完成了首次退出中国“里程悲”。

2009年，广汽集团与菲亚特集团在意大利罗马签署合作框架协议。2010年3月，广汽菲亚特汽车有限公司正式成立，简称广汽菲亚特。菲亚特也在2007年退出中国市场后迎来了二度归来。

2013年，菲亚特集团、克莱斯勒集团与广汽集团在美国底特律签署了扩大在华生产、销售乘用车合作的框架协议，Jeep品牌再次回归中国市场。2015年，广汽菲亚特正式更名为广汽菲亚特克莱斯勒汽车有限公司，简称广汽菲克。

广汽菲克Jeep品牌实现国产后两年内便导入了自由光、自由侠、指南者三款车型，2016年在国内实现12.95万辆的累计销量，并在2017年迎来鼎盛时刻。这一年，广汽菲克Jeep销量一举突破20万辆，也是在这一年，广汽菲克净资产达到峰值44.44亿元。

他们的命运都在2018年前后发生了转折。这一年，连续增长28年的中国汽车市场首次出现销量下跌，此后又连跌两年。形势的改变，加剧了行业竞争，这意味着有些企业要淘汰出局。

叁

往前倒三年。中国在2015年超越美国成为全球最大的新能源汽车市场。从2016年开始，新能源、新造车势力开始掀起汽车工业，尤其是中国汽车工业的一个新浪潮，人们也开始逐渐接受汽车产业格局的变化。这一年，时任工信部部长苗圩在行业闭门会提醒国内汽车企业抓紧时间提升自身竞争力，应对外资控股乃至独资车企竞争。

随后中国政府宣布将汽车整车进口关税从25%降至15%。之后又设立了汽车行业外资开放时间表——2018年新能源汽车和专用车先行解禁，2020年开放范围扩大至商用车，2022年燃油车乘用车最后放开。

2018年前后，这些合资品牌的销量急转直下。2018年，长安铃木的销量仅剩3万辆；雷诺销售量为5.01万辆，2019年销售量为1.86万辆。讴歌更惨，讴歌到2017年其销量仅剩2273辆。

广汽菲克也好景不长，从2018年起其销量连续四年呈下跌趋势。2018年，其销量跌至12.5万辆；2019年再次大幅减少至7.3万辆；2020年受新冠疫情影响，Jeep品牌在中国市场年销量跌至4.7万辆；2021年销量下滑至2.04万辆，这一年，广汽菲克的资产和负债总额分别为86.81亿元和86.76亿元，净资产仅剩200万元。

法系车也开始接受考验。从2017年到2020年的4年间，法系车的销量从38万辆直线下降到了5万辆。斯柯达也延续了同样的命运。2018年，斯柯达累计销量34.1万辆，同比增长2.4%。此后，斯柯达进入断崖式下滑，2019年-2021年，累计销量分别为28.2万辆、17.3万辆、7.12万辆。据上险数显示，2022年1-10月，斯柯达累计销量38022辆，同比下滑61.32%。此时，斯柯达退出中国市场的不绝于耳。

2018年9月，长安汽车发布公告称，拟以1元收购日本铃木及铃木中国分别持有的长安铃木40%和10%股权，从此长安铃木将成为长安汽车的全资子公司。2020年，雷诺将其持有的东风雷诺50%股份，转让给东风集团，东风雷诺停止雷诺品牌相关业务。

肆

这期间，别克失去了英朗、福特失去了福克斯、雪弗兰失去了科鲁泽、起亚失去了K3……这些合资品牌耀眼的明星产品逐渐暗淡。至于马自达、斯巴鲁、三菱等品牌，也在接受销量下滑的命运，影响力式微。

还有一家合资车企不容忽视，那就是依旧在挣扎求生的神龙汽车。神龙汽车曾经盛极一时，旗下富康车型曾与大众旗下捷达、桑塔纳制霸中国乘用车市场，并称“老三样”。

2022年3月1日，PSA（标志雪铁龙）和FCA(菲亚特克莱斯勒）合并后的Stellantis集团发布2030年战略规划，提出中国业务尝试“轻资产模式。”神龙汽车将一分二，法方主导标志品牌，中方主导雪铁龙品牌，同时工厂向第三方开放代工业务，以提高产能利用率。

曾在神龙汽车工作的人士指出，市场整体向上时掩盖了矛盾，一旦外部环境发生变化，一些合资企业纠错能力并不强。“合资公司董事会达成共识需要100%全票通过，否定一件事只需要50%就可以，”这名人士说。

法系车的另外一个高端化品牌DS过得也糟糕。在2015年全年卖出2.7万辆的惨淡成绩之后，迅速走入下行通道。2020年，DS全球只卖出了4万多辆，而在中国市场上仅卖出了425辆。

市场的另一面是国产自主品牌迅猛发力，所谓“”堆料式”的内卷，让合资车开始丢城弃甲。铃木和雷诺的命运恰好反映了这一点。

2021年国内燃油车销量下滑颓势不减，而新能源汽车销量却同比增长157.5%，新能源车合渗透率达到13.4%，较2020年提升8个百分点。

2022年4月13日，长安汽车董事长朱华荣在企业伙伴大会上判断，今后80%的燃油车品牌将“关停并转”。合资企业也没有“免死金牌”，如何求变摆在桌面上。

这些合资车的衰落，从表面来看，往往存在产品更新换代慢，产品线不完善甚至管理不善的情况，但归根结底是没有拿出针对中国市场的态度，长安铃木的小型车和广汽讴歌的性能车，几乎都是直接从海外拿到中国的车型，没有针对中国消费者做适当的调整。

深层次上，外资持股比例不得超过50%的政策，影响了合资车企的决策系统。一位曾在主流合资企业担任高管的人士告诉财新，合资企业对等比结构决定了天然存在两套决策系统，“每件事手下要想“听谁的”，除了问题就要互相指责，而不是考虑如何解决。”至少在新能源变革中没有跟上步伐。

合资模式发展至此，部分完成了预期的使命。这当中自然包括国内汽车产业链的完善、升级；几大汽车产业基地的形成；产业人才的培养和国际顶尖人才的流入；国际化产业视野的建立等。

伍

时移势易。2021年中国市场新能源汽车销量占全球一半。电动化方面，全球动力电池产能中，中国占比超过七成；智能化方面，中国积极拥抱自动驾驶和智能座舱应用。全球范围内，只有特斯拉才是名副其实的竞争对手。

2022年，中国汽车销量2686.4万辆，同比增长2.1%。其中新能源汽车销量达到688.7万辆，同比增长93.4%，市场占有率已经达到25.6%。中国坐稳了全球新能源汽车的头把交椅。这标志着中国汽车工业完成了阶段性的任务，借助新能源的东风，打破了售价天花板，开始抢夺合资乃至豪华品牌的传统客户。

回顾过去四十年的汽车合资史，以前组建合资公司，外方更多是谋求一张中国市场准入门票。对某些外资品牌而言，现在这张门票已经失去效力，他们享受过时代和制度的红利，也正在品尝败走中国的苦果。

参考资料：

1.汽车合资车谋变，安丽敏，财新周刊

2.这些合资车企缘何淡出中国？，郭怀毅，李皙毅，郭宇，财经

关键词： 中国市场 合资企业 长安铃木