作为汽车媒体，最近一直绕不过一个灵魂拷问：为什么感觉全中国的车企都在降价？

(相关资料图)

有人统计过，目前已经有将近40个品牌加入了降价大军。

坊间的解读很多，其中有一种观点认为，这与主机厂着急对国六B车型进行切换有着较大关系，甚至还一度登上热搜。

而当我们把这一观点抛给某车企内部人士以及参与过国六排放法规制定的某业内专家时，他们都不约而同的推荐了一道菜。

“虾扯蛋”。

01国六B早就普及了

首先来说说国六A和国六B的来源。

2016年12月，由环保部等牵头的《轻型汽车污染物排放限值及测量方法》正式发布，文件中便设置了“国六A”和“国六B”两个排放限值方案。

其中，“国六A”计划在2020年7月1日实施，“国六B”计划在2023年7月1日实施。

从A到B，国家给了三年的过渡期，为的就是让车企有充足的时间应对，避免一刀切。

因为国六也被誉为史上最严排放法规，其部分指标要求甚至高出欧洲一倍以上。

据知情人士透露，国内绝大数车企都全程参与了国六排放的拟定工作。这也就是说，早在7年前，很多主机厂就已经知道了要在今年做彻底切换的时间点。

而另一位来自某主机厂的研发人员则告诉汽车产经，公司旗下的车型在2020年时就已经可以满足国六B排放。

相比于几年前国五向国六切换时市场上出现各种大甩卖的情况，此次从国六A向国六B的切换可以说非常平稳。

“因为国六A和国六B是并行开发的，从A到B也不存在什么技术难题，对于整车成本的提升也有限，很容易做到。”

事实上即便是最近的网红车C6，绝大部分也都是国六B车型。

一位北京的经销商告诉我们，早在两三年前北京地区就已经没有在卖国六A的车型了。

另一个数字是，2019年前后，全国就已有16个地区提前完成了国六排放的落地切换。

所以在上述人士看来，用仓促切换国六B作为车市大促销的理由完全站不住脚，而这一波降价潮的真正原因，更多源自于主机厂在销量上的全面失守。

02 滞销，停摆，降价

今年车企的压力有多大，不妨看下乘联会的这张图。

在TOP15中，除了比亚迪还在正增长以及长安基本持平外，剩下的13家车企今年前两个月的销量同比全部为负。

而作为开年大促的“始作俑者”，整个东风集团前两个月累计下滑49%的成绩不仅不甚理想，各业务板块也都处于大幅下跌状态（东风本田-54%，东风日产-41.4%，神龙-48%，东风乘用车-51%）。

有内部人士透露，因为产品滞销，此前东风的一些工厂进行过大面积调休。

“如果地方政府再不进行干预，那么调休很快就会演变成停产，而主机厂一旦长期停产，也就意味着下面的一二三四级供应商停摆，从而进入恶性循环。”

事实上东风也只是车市遇冷的冰山一角。

据不完全统计，当前已有超过30个品牌加入到降价促销行列，在这背后，是整个汽车市场的大面积“滞销”。

中国汽车流通协会发布的数据显示：2月份汽车经销商综合库存系数为1.93，环比上升7.2%，同比上升4.3%。

其中库存深度超过2个月的品牌有17个，合资品牌成为“重灾区”。

降价，也就成为了车企的最后一搏。

用李想（理想汽车创始人、董事长、CEO）的话讲，“降价可能无法带来销量，但至少可以打击对手。”

中汽协指出，受到去年底传统燃油车购置税优惠政策以及新能源补贴退出所形成的提前消费的影响，加上当前国内有效需求尚未完全释放，这也导致了开年车市的低迷。

专家预测，今年的价格战恐会持续到7月份。

03 写在最后

乘联会统计的最新数据显示，3月1日-12日，全国乘用车市场零售41.4万辆，同比去年下降17%，较上月同期下降11%。

形势依旧严峻。

各地方政府的促销大战也令车市的价格体系彻底陷入到混乱之中，而这也导致消费者从最初的冲动消费开始变为理性的观望。

一个有意思的细节是，这两天发布优惠海报的几家车企都不约而同的提到：若后续因政策变化（4月底前）导致产生的差价，将由自己来承担。

看样子很多车企已经嗅到了国家即将出台新刺激政策的风声？

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